11月23日上午，济南黄河大桥主线、济南黄河齐鲁大桥同时通车运营，至此，济南市跨黄“四桥四隧”中的“四桥”（济南黄河大桥、齐鲁大桥、凤凰大桥、济乐高速南延线）全部实现通车，全市跨黄桥隧达到21处，其中起步区范围内达到11处，济南跨黄通道路网加强完善，将有效改善市区与起步区的交通出行条件、优化跨黄河桥隧布局，推动拥河发展的策略落地实施。
2019年9月18日，黄河流域生态保护和高水平质量的发展上升为重大国家战略，济南被赋予黄河流域中心城市的新定位。交通先行、畅联互通，这是实施黄河流域生态保护和高水平发展国家战略的重要支撑和坚实基础。
2024年11月8日，国务院批复《济南市国土空间总体设计（2021-2035年）》（以下简称《规划》），根据《规划》，在面向2035年的城市格局框架中，携河北拓，稳步建设新旧动能转换起步区将成为济南重要的城市战略，将新旧动能转换起步区纳入中心城区进行统一规划管理，黄河正式成为济南“城中河”。《规划》还提出，加强国家物流枢纽建设，完善多向联通、多式联运的对外对内通道，建设安全便捷、绿色低碳的城市综合交通体系。新建成的跨河通道将进一步畅通两岸城区交通，为贯彻落实黄河重大国家战略，加快起步区新城建设和绿色低碳高水平质量的发展以及打造城市综合交通体系提供坚强有力的交通支撑。
近年来，济南扭住“项目深化年”主线，锚定“项目强省会”路径，“泉”力向前聚焦城市能级跃迁，加快城市交通路网尤其是跨黄重大交通项目建设。济南重点布局推进跨黄通道建设，其中市域183公里黄河上规划了跨黄通道34处，中心城区范围内平均2.5公里1处，起步区范围内平均2.2公里1处。
济南黄河大桥项目作为连接起步区与老城区的南北向主干道，项目南接零点立交、二环东高架，北与国道104、黄河大道（原国道220）相接进入新旧动能转换起步区生态商务区，处在济南黄河南北岸联系的必经之路上，是济南跨黄交通重要一环。
项目起点位于历城区济华路与二环东路平交口以南约500米，通过改建零点立交与济广高速相交，向北以高架桥形式延伸，在既有G104济南黄河公路大桥下游新建一座大桥跨越黄河，出黄河北大堤后分双线设置，其中，右侧主线向东北方向下穿石济客专后，与黄河大道（原国道220）平交，左线公里。此次通车的为济南黄河大桥项目主线道路，同时正在积极地推进零点立交段济广高速建设，该标段项目建成后，将完全实现城市主干路、城市快速路、轨道交通、高速公路及国家干线公路的交通转换。
济南黄河齐鲁大桥项目则是济南西部城区跨黄的重要通道，大桥建成后快速缩短了黄河南北两岸的通行时间，同时能缓解周边京台高速、建邦黄河大桥等通道的交通压力。路线南起现状齐鲁大道与济齐路交叉口，向北跨越济广高速，于美里湖路前落地，跨越黄河后，终点位于G309交叉处，全长6.742公里。本项目采用双向八车道一级公路标准建设，兼顾城市主干路功能。
济南黄河大桥主线和济南黄河齐鲁大桥通车运行，在丰富济南跨黄通道布局的同时，将有效带动沿线新兴起的产业发展、盘活沿线资源，助力起步区区域内经济实现跨越式增长。
济南黄河大桥新桥主线和济南黄河齐鲁大桥是继石济客专黄河公铁两用桥、济南黄河凤凰大桥、济南黄河济泺路隧道之后通往起步区的两条新通途。特别是济南黄河大桥新桥，与二环东高架路南北贯通，一路向飞越过黄河快速直达正在建设的济南城市副中心——起步区大桥组团，不仅快速缩短主城和新城时空距离，更进一步拉近黄河两岸居民的心理距离，是起步区新城崛起引领黄河时代的交通门户所在。
为进一步密切起步区黄河新城和南岸主城区联系，目前，济南起步区范围内，42公里的黄河河道上，整体规划了19处跨河通道。其中，已建成使用的跨河桥隧共有11处，分别为京沪高铁济南黄河大桥、济南黄河齐鲁大桥、济南建邦黄河大桥、济南黄河济泺路隧道、泺口黄河铁路大桥、济南黄河大桥、济南黄河大桥（新桥）、石济客专公铁两用桥、济南黄河三桥、济南黄河凤凰大桥、济阳黄河大桥，“10桥1隧”的平均间距缩小到4公里以内。在建的跨河通道共有3处，分别为G308黄河公铁两用大桥、济南市黄岗路穿黄隧道、济南市航天大道穿黄隧道。以上3处通道建成后，起步区范围内跨河桥隧平均间距将缩短至3公里。规划中的19处跨河通道全部建成后，平均间距缩小到2.2公里，为贯彻落实黄河重大国家战略，助力济南北起加快绿色低碳高水平质量的发展提供更有力的交通支撑。
长桥飞跃架天路，新城崛起正当时。济南黄河大桥新桥北岸，起步区城市副中心示范区建设如火如荼，12平方公里示范区内，规划建设的总部经济区、鹊山生态文化区、科创金融区、科研办公区和都市阳台片区全面启动，总部经济区船员评估中心主体封顶，总部立体城、黄河总部基地、都市阳台国际学校、综合医疗中心、鹊山生态文化区园博湖、泉韵水坊及重点场馆项目均已开工建设，三年行动计划有序推动，新城拔节生长。
城市副中心所在的起步区大桥组团，也是承载济南开放合作新使命的中新济南未来产业城所在地。当前，省市区合力推进，加强与新加坡沟通，共同打造高能级开放合作平台，更好赋能新区发展，新城潜力无限。
伴随更多跨河通道的建设，起步区“五年成形、十年成势、十五年成城”发展目标也将加快实施，为济南打造黄河流域中心城市，为山东半岛城市群龙头扬起再添新动能。
1982年7月，济南黄河大桥（老桥）建成通车，作为当时亚洲跨径最大的公路斜拉桥，入选济南“1978—1988泉城十大景观”。如今，新桥与老桥“并肩”相望，成为黄河上第一座不等跨并桥建设工程，也是黄河上跨径最大、钢桥总长最长的公轨分层合建桥梁，刷新“跨黄”桥梁纪录。
新老桥中心间距33.5米，桥面净距5米-7米。新老桥的主桥同样采用双塔双索面斜拉桥形式建造，老桥主桥长488米，主跨220米。新桥主桥的主跨为488米，等同于老桥的主桥总长。
大桥桥塔整体造型源于“水滴”曲线线条，刚柔相济，轻盈通透，使桥梁与环境更有效的融合，也寓意着水文化对于济南这座城市的特殊意义，象牙白桥塔搭配水蓝色钢桁梁，则与泉水遥相呼应，相得益彰。
新桥主墩位于河道外侧，跨大堤桥和滩地引桥都采用了钢桁梁结构，大幅度的提升了跨越能力和防洪行洪能力。老桥主塔高68.4米，新桥主塔高168.6米，与华山顶基本等高，比老桥高出100米，远观形成壮观视觉的对应效果。
老桥整体的结构使用预应力混凝土建造，新桥整体的结构则采用钢桁梁结构，抗震能力好，工业化和装配化程度高，在保障安全质量的前提下，可有效减小桥梁自重，提升桥梁跨度跨越能力、减轻桥梁自重。老桥平行钢丝斜拉索最大截面积为23.75平方厘米，新桥钢绞线平方厘米，受力面积和承载能力均提高了5.4倍。同时，在推进“双碳”行动中，新桥采用的钢桥面+UHPC超高性能混凝土组合，降低了材料用量，极大地减少碳排放量。
济南黄河齐鲁大桥外观取山东的“山”之形意，提炼山脉轮廓元素，融入济南“一城山色”理念，以三跨连拱、高低起伏的造型横卧在黄河之上，采用280米+420米+280米设计。
齐鲁黄河大桥主桥为“公轨同层，轨道居中”，双向八车道一级公路标准，主桥钢箱梁宽60.7米，是世界最大跨度、最宽钢箱梁、最高应力幅拉索的下承式组合梁网状系杆拱桥。同时，济南黄河齐鲁大桥跨黄河特大桥将公路、轨道交通、人行道和非机动车道同层共建，实现了桥位资源和土地的集约化利用，减少了对河道和环境的干扰，降低了工程成本。
项目在建设过程中还注重科技引领、技术微创新创效，提升智能化、信息化、数字化、可视化技术应用，通过技术自主创新、方案资源整合、设计优化对比、校企合作、战略协同等一系列措施优质高效推动项目品质工程建设，项目取得了十余项国家专利、两项全国公路学会微创新大赛银奖，发表论文十余篇。
黄河流域生态保护和高水平发展的主要目标任务是实现生态环境持续改善、水资源高效利用、生态经济协同发展、生态文明建设全方面推进。跨黄通道规划设计从始至终坚持“创新、智慧、协调、共享、发展”的理念，注重国土空间开发和生态环境保护，在结构设计上采用适合黄河特点的结构及形式，以满足景观、生态保护、交通承载的多重要求。
济南黄河大桥新桥在交通功能上与老桥双向4车道、机非混行不同，新桥作为黄河流域跨径最大、钢桥总长最长的公轨分层合建桥梁，集约利用跨黄通道资源和土地资源，采用公轨合建方式，统筹考虑多种通行需求，可以在一定程度上完成所有机动车辆全年不间断通行，打造复合型跨黄通道。
此外，新桥前瞻性地预留了轨道交通7号线通道，是山东首条穿越黄河的轨道交通线路，同步实现从老桥单一交通方式到公轨两用通行能力升级。更值得一提的是，大桥将上世纪的老黄河桥、零点立交以及本世纪初的二环东高架紧密联系在一起，满足高速公路、城市快速路、城市主干路三者之间交通转换需求，是集合城市主干路、城市快速路、轨道交通、高速公路及国家干线公路五位一体的超级综合体工程。
项目推进中研发了超宽组合梁断面、智能化无人值守顶推技术、高疲劳性能拉索体系等创新技术，采用标准化设计、工厂化制造、装配化施工。大桥采用钢桥面+UHPC超高性能混凝土组合，大幅度提高了钢桥面的抗疲劳寿命；斜拉索采用1860MPa环氧涂层钢纹线，具有独特的四层保护的方法，耐久性好，常规使用的寿命长。
在拥有三项“世界之最”济南黄河齐鲁大桥工程建设中，从施工作业程序化、标准化，到实施工程技术的自主创新，再到对生态环境的格外的重视，品质、安全、绿色、文化四大理念始终贯彻大桥建设的始终。
在420米跨拱肋提升中，实施工程单位中交二公局提出“梁拱分离顶推、先梁后拱、梁上架拱工艺”，创新研发“无合龙段整体提升合龙工艺”进行主跨拱肋架设，整体提升重量6800T，提升段跨径300米，提升高度25.5米，为桥梁领域首次研发并成功应用，被誉为“黄河第一拱、世界第一吊”。
同时，项目研制了大吨位超高应力幅拉索体系，应力上限0.4fptk，疲劳应力幅为400MPa，经200万次脉冲加载后，断丝率小于5%，是目前世界上开展的规格最大超高疲劳性能研究，破除大跨度网状吊杆系杆拱桥技术瓶颈，有效减轻结构自重、大幅度提高结构的刚度，显著改善结构的力学性能，以此来实现桥梁经济性，填补了我国高应力幅钢绞线材料的技术空白。
